Túnel de la Engaña. La gran obra

 

Antecedentes

La última fase de Cidad-Dosante a Ontaneda, que atravesaba la cordillera Cantábrica fue paralizada, ya que se llegó a la conclusión de que el transbordo en Ontaneda era una maniobra demasiado engorrosa como para que el ferrocarril tuviera éxito, puesto que el FCSM era de vía ancha y el de Ontaneda de via estrecha.
Existían varias alternativas posibles de conexión a través de los valles de los ríos Trueba, Nela, Engaña, Pas, Pisueña y Miera, incluso estaba la opción de desviar la trayectoria a Reinosa. Se encomendaron estudios a distintos especialistas, entre ellos los que integraban la Comisión Técnica designada por el nuevo Ministro de Obras Públicas, el señor Guerra del Río, en enero de 1934. Los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Escudero Arévalo, quienes propusieron la alternativa del túnel de La Engaña a Vega de Pas, otro túnel en La Braguía a Selaya y por el Pisueña llegar a Sarón-Astillero en paralelo a las vías del ferrocarril de Ontaneda.
Se decide finalmente la última opción, construir el Túnel de La Engaña.
 

La adjudicación de la obra

El 28 de agosto de 1941 se subastaron previa autorización por Decreto del 30 de junio de ese mismo año, las obras de la Sección Séptima , Tramo 2, Trozo 1, del Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Se denomina “Sección Séptima” a lo que quedaba por construir de la línea hasta Santander, ya que las otras seis secciones las había construido desde Calatayud la empresa FCSM de capital inglés.
El Trozo 7.2.1. se basa en el gran túnel de La Engaña. La construcción fue adjudicada el 13 de septiembre de 1941 a la empresa “Ferrocarriles y Construcciones ABC”, que acometió la obra desde las dos bocas, sin pozos de ataque intermedios.
 

Características del Túnel 

Su trazado atraviesa Estacas de Trueba, consiguiendo unir las provincias de Burgos y Cantabria.
La longitud total es de 6.976 metros, 400 de ellos en curva y el resto en línea recta. El diámetro es de 9 metros, estando previsto con capacidad para 2 vías. La pendiente entre las bocas es del 2%.
Sus bocas están realizadas en piedra de sillería y mampostería.
Se realizó una importante obra de canalización de las aguas del río Engaña. Además está preparado para drenar el agua filtrada al exterior por medio de cunetas especialmente diseñadas para ello.
La boca Sur se halla a 2.000 metros del límite interprovincial. La galería para los trenes presenta una ligera curva en el extremo de la boca Sur, por lo que se construyó la denominada “galería de enfilación”, (suficiente para el paso de una persona) alineada en recta con el resto del túnel principal. Podemos decir por tanto, que el túnel de La Engaña tiene 3 bocas en vez de 2.
 

La galería de enfilación

Esta galería tenía por objeto cuando estuviera finalizado el túnel, facilitar la circulación de una corriente de aire que despejara el humo de las locomotoras de vapor.
Así mismo, durante las obras de construcción, era necesaria para proporcionar una referencia para evitar errores de perforación al hacer la curva. En una obra tan larga, un error insignificante en el ángulo podría suponer que el túnel que avanzaba desde Burgos tuviera luego serios problemas para encontrarse con el que avanzaba desde Santander.
 

Plazo de entrega

El plazo de ejecución previsto era de 52 meses, que se fue alargando por la penuria de los medios de la posguerra. El 28 de agosto de 1950 las obras fueron transferidas a otra constructora, “Portolés y Cía.”
Las obras fueron terminadas en 1961, mucho después que las de otros túneles pequeños como el de Obregón, en el corto tramo cántabro Boo-Sarón, que fue finalizado en enero de 1953.
Se invirtieron un total de 280 millones de pesetas de las de aquel entonces.
 

Instalaciones a pie de obra

Las características de la obra obligaba a construir una carretera de acceso y una cementera junto a la boca Sur para abastecer las necesidades de las obras. Las locomotoras usadas en los trenes de trabajos del túnel eran de tracción eléctrica, dada la necesidad de trabajar sin humos dentro del túnel.
Se construyeron tambien dos estaciones de viajeros muy similares, la de Yera, en la parte de Cantabria, y la de La Engaña , en la de Burgos. Hay que destacar que en la parte cántabra hay dos estaciones, una justo en la boca, en ruina total y otra sobre un muro de sustentación de 32 arcos, siendo ésta última la de viajeros.
En los poblados de La Engaña y Yera se construyeron varios complejos de viviendas adosadas, todos con el mismo alzado y distribución, siendo éstas utilizadas por ingenieros y jefes del proyecto. Así como una escuela-capilla, almacenes, un recinto deportivo y un barracón para los trabajadores.
 

Tren de socorro

Junto a la salida del túnel por la boca Norte se hizo una explanación para un apartadero de 2 vías muertas, este apartadero se llamaba “Aján” por el nombre de un arroyo cercano, y su misión, de haberse puesto en servicio la línea, habría sido la de tener dispuesto algún vehículo o locomotora de socorro para el caso de incidencias en el túnel.
 

Incidencias en las obras

En 1956 el personal que avanzaba por la boca Sur se topó con una infiltración de agua descomunal, de 39.600 litros por hora, lo que obligó a poner numerosas bombas de agua. La jornada de los obreros tuvo que reducirse de 8 a 6 horas por turno, ante la penosidad de los trabajos por las inundaciones.
 

Estado actual del Túnel

En 1999 quedó completamente intransitable a vehículos todoterreno, siendo imposible cruzar el túnel por este medio como consecuencia de un gran desprendimiento de roca que se encuentra en el PK 2+600.
El Ayuntamiento de Pedrosa de Valdeporres ordenó tapiar la boca Sur y poner una puerta aunque no tardo mucho en desaparecer. En 2005 se produjo otro desprendimiento importante impidiendo casi por completo cruzarlo a pie. Para conseguir cruzar hay que pasar por encima de la montaña de escombros que hay en ese punto con el peligro de que haya mas derrumbes y quedar atrapado.
El tránsito por el resto del túnel está especialmente dificil y peligroso ya que está inundado de agua y enbarrado por complento debido a las filtraciones continuas que se producen.

 

“Yo os digo que si Dios nos da vida y salud llegará un momento en que veremos a nuestro Caudillo inaugurar esta línea… No soy hombre de excesivo optimismo, pero cuando vi esta mañana la iniciación de los trabajos que se van a llevar a ritmo acelerado, tuve la seguridad de que en un plazo máximo de tres años se realizará lo que en términos técnicos se llama el calado del túnel de La Engaña , al derrumbarse el último paredón de piedras y tierra, para que puedan estrecharse las manos y fundirse en un abrazo cordial Burgos y Santander, es decir, la esencia de Castilla”. (Conde de Vallellano, Ministro de Obras Públicas en 1941).